風(fēng)波中的貨拉拉：越算越難的三筆賬
發(fā)布時間：2024-04-29 點擊：51
貨拉拉在 2021 年的市場占有率(交易額維度)就超過了 50%，是第二名的近 10
倍。但即使貨拉拉成為了所在領(lǐng)域的絕對市場第一，它距離盈利依然還有距離。
成立九年，貨拉拉從三百多家同城貨運公司中脫穎而出，成為中國最大的同城貨運平臺，你可以在中國 352 座城市看到貼有貨拉拉車標(biāo)的貨車身影。
現(xiàn)在每個月有 60 多萬貨車司機在貨拉拉上活躍，他們每個月向貨拉拉支付幾百元的會員費，主要工作內(nèi)容是每天在平臺上搶單，在一座城市里幫助用戶搬家、幫小商家運貨，根據(jù)會員等級不同，司機完成的每一單還要再按 5% - 11% 的不同比例支付費用給平臺。
貨拉拉創(chuàng)始人周勝馥的故事充滿傳奇色彩，他是中國香港新界區(qū)第一個高考“十優(yōu)狀元”，畢業(yè)于斯坦福大學(xué)經(jīng)濟學(xué)專業(yè)，加入過貝恩咨詢公司，后來成為職業(yè)德州撲克手，靠玩德州撲克贏得了貨拉拉創(chuàng)業(yè)的第一桶金。貨拉拉員工提起周勝馥，會評價他冷靜、目標(biāo)感強，相信的事情一定要做到，讓貨拉拉在行業(yè)迅速站穩(wěn)腳跟的車貼營銷策略、會員制模式都是他的決策。
從 2021 年至今，包括交通運輸部在內(nèi)的多個監(jiān)管部門先后五次約談貨拉拉在內(nèi)的多家在線物流平臺，點名貨拉拉等平臺惡意壓價競爭。
平臺和司機的糾紛一直是貨運行業(yè)的沉疴，長期以來，平臺的會員制度和抽傭政策日益嚴(yán)苛、訂單計費方式?jīng)]有標(biāo)準(zhǔn)，讓貨車司機們付出了比以往更多的勞動時間，換來的卻是更少的收入。
半個多月前，以廣東地區(qū)為首的貨拉拉司機號召全國的貨拉拉司機停止接單三天，以表達對平臺政策的不滿。廣東是貨拉拉最重要的市場之一，僅廣東一省就貢獻了平臺 30% 的單量。
貨拉拉向我們回復(fù)稱，過去一年中同城貨運市場用戶需求有一定程度萎縮，平臺順應(yīng)用戶端市場需求降低價格，傳導(dǎo)到供應(yīng)端，司機整體收入也會低于預(yù)期。貨拉拉也在內(nèi)部復(fù)盤，承認自己在制定產(chǎn)品和定價策略時沒有平衡好用戶和司機雙方的利益。
作為對此次事件的回應(yīng)，貨拉拉將每月投入 5000 萬元來補貼貨主與司機，刺激需求的同時增加司機的完單補貼和獎勵;為緩解司機對平臺變相壓價的質(zhì)疑，貨拉拉下線了順路特惠訂單、降低了多因素訂單的比例。
《晚點 latepost》了解到，2022 年，貨拉拉上半年和下半年均出現(xiàn)了不低于 20% 的單量同比下滑，9 月至今，貨拉拉的日單量從今年初最高峰的 100 萬單逐漸滑落至約 60 萬單。對此，貨拉拉方面稱，訂單量今年確實不如預(yù)期。
和所有互聯(lián)網(wǎng)平臺一樣，貨拉拉今年的重點也是降本增效。這家公司最近一年減少了 6000 名員工，占到 2021 年峰值 16000 名員工的三分之一。貨拉拉還加大了對貨車司機的收費，去年開始推行新抽傭規(guī)則，司機支付給平臺的費用整體上調(diào) 2 個 - 3 個百分點，這也進一步加劇了平臺和司機的矛盾。
在中國，整個同城貨運行業(yè)的線上滲透率至今只有 6% 左右，這意味著漫長的發(fā)展、更大的挑戰(zhàn)，也意味著更大的市場空間。
對貨拉拉來說，司機、平臺和行業(yè)這三筆賬都越算越難。在一個很難快速做大的市場里，活下去比成為第一更重要。
01
司機：從 “月入三萬” 到凈收入五千
成為一名貨拉拉的貨運司機要比一名滴滴的網(wǎng)約車司機容易得多。
在北京，一輛北京牌照的 7 人座及以下客運車需要漫長的搖號，申請一塊新能源車牌最長需要等待十一年零五個月，但一輛貨車不需要等待搖號申請，提供身份證、居住證等材料，繳納合計 300 元左右的費用，你就可以獲得一張京牌。
你不需要擁有特定城市的戶籍、不需要每個月上交五六千元的車輛租金、不需要考取《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車駕駛員證》、也不需要將車輛更改為營運資質(zhì)。
你只需要擁有一年以上駕齡，繳納 1000 元押金和 300 元物料費，準(zhǔn)備一臺 10 年內(nèi)車齡的面包車 —— 要買到一輛符合上路條件的二手面包車，往往花費不到 3 萬 —— 然后，你就可以開始貨運司機生涯。
貨拉拉的司機大多是中年人，以男性居多。他們中很多人原來就是當(dāng)?shù)鼐€下的同城貨運司機，為了更多的訂單轉(zhuǎn)到線上平臺;也有不少從其他職業(yè)轉(zhuǎn)行而來，比如網(wǎng)約車司機、外賣員等等。
他們加入貨拉拉，因為一個最簡單的理由，賺更多的錢。
2018 年開始，在很多貨拉拉司機的群里，會打出 “月入三萬，抽中華” 的口號，這樣粗暴的口號對司機們直接又有效。就像幾年前的網(wǎng)約車補貼熱潮里，同樣 “月入三萬” 的口號，編織了很多藍領(lǐng)們的造富夢想。但現(xiàn)實往往不如他們所想。
22 歲的杭州司機武師傅做過外賣和快遞，月收入最高掙到 1 萬元。2021 年初，他聽朋友說貨拉拉司機普遍能掙 2 萬元，那一年五月他慕名注冊買車，但迄今還沒有一個月達到過這個目標(biāo)。
武師傅從 2021 年 5 月到 2022 年 4 月，在貨拉拉整一年的訂單流水是 12.85 萬元，扣除油費、保險、車輛保養(yǎng)等費用后凈收入約 8 萬元，月均收入 6500 元。今年 5 月至今的七個月里，武師傅總流水 5.7 萬元，扣除成本后每月凈收入更少了，僅約 5000 元。
34 歲的成都司機林師傅做了十幾年經(jīng)營服裝批發(fā)，自己開車進貨送貨，偶爾也會在貨拉拉上下單為客戶送貨，2021 年她的批發(fā)生意倒閉后，林師傅被貨拉拉的 bd 招募成了司機。今年她的收入比去年同期減少了三分之一，9 月開始受到成都疫情影響，她每天接單量從五單左右下降至兩到三單，10 月一個月收入 7000 多元，扣除 2100 元油費和 549 元會員費，林師傅到手的收入只有 4000 元，月收入幾乎減半。
在去年，林師傅喜歡搶長途單，因為不用等待，成都出發(fā)，開到 100 多公里遠的樂山、綿陽市的訂單，她基本都能接到回程單。但現(xiàn)在，林師傅不敢跑長途了，一是怕被封控，二是很少有返程的訂單，基本都是空駛，還要支付高速費，“越跑越虧”。成都市內(nèi)的訂單很少，而且都是二三十元的小單，常常一個訂單十幾個人搶。
42 歲的北京司機鄭師傅和 48 歲的深圳司機鐘師傅以前都是重型卡車司機，過去幾年受到疫情影響，兩人都選擇回家暫時找一份工作過渡，注冊了貨拉拉司機，收入從過去的每月過萬降低到六千元左右。
身處四個不同的城市，但貨拉拉司機們的感受相似 —— 等單時間越來越長，以前不到半小時就能搶到的訂單，現(xiàn)在普遍要等待兩小時以上;訂單金額越來越小，經(jīng)常是三十元左右的起步價拼車單(兩個貨主拼一臺車)。
運費也不理想，以深圳寶安機場到廣州市越秀區(qū) 140 公里的路程為例，滴滴快車預(yù)估價為 330 元，同期貨拉拉一口價訂單(不包括搬運費用)，微面車型 250 元，小面車型 280 元，中面車型 370 元。考慮到往返的油費、過路費、車損等費用，司機往返用時可能超過五小時，完成一單實際收入不足百元。
今年 11 月，以廣東地區(qū)為首的貨拉拉司機群體號召全國司機在 11 月 16 日 - 18 日停止接單。期間，數(shù)萬名司機響應(yīng)，多個城市的貨拉拉出現(xiàn)了短時間內(nèi)用戶下單后無司機接單的情況。
導(dǎo)火索有兩條：過去一年平臺的抽傭規(guī)則變化，導(dǎo)致司機需要支付給貨拉拉更多的錢;“多因素訂單” 和 “微面車型” 兩個產(chǎn)品變相降低了訂單金額，導(dǎo)致司機的收入減少。
去年 9 月開始，貨拉拉修改其平臺抽傭規(guī)則，從過去的平臺根據(jù)會員等級給予一定免傭優(yōu)惠，更改為不同等級的會員從高到低繳納 5%、8%、11% 的訂單抽成金額。以司機月流水 10000 元、開通最高等級的鉆石會員為例，原規(guī)則下司機成本為會員費 799 元 + 每月 150 筆訂單免傭(超出部分抽成 5%，多數(shù)司機一個月跑不滿 150 單)，新規(guī)則下，司機需支付會員費 729 元 + 500 元抽傭，相當(dāng)于平臺多拿走了司機 2% 的流水。
不過，貨拉拉的新抽傭規(guī)則并不比其他平臺更高或更低。以 2022 年 12 月三家平臺在深圳市的抽傭規(guī)則、司機月流水為 10000 元進行比較，貨拉拉采取的搶單制模式，其白銀、黃金、鉆石會員的綜合抽傭費率低于同行。
司機更不滿意的是運費的低迷。
貨拉拉在兩年前上線了 “多因素訂單”，相較于過去直接顯示距離給出的一口價普通訂單，“多因素訂單” 由平臺根據(jù)路程、路況、天氣等因素綜合定價。司機們普遍認為這種模式實際降低了訂單金額，而且今年以來占比頗高，上述四位司機過去一個月完成的訂單中，多因素訂單比例超過70%，每單金額較普通訂單減少了 10% - 20%，林師傅的多因素訂單甚至占到其總單量的 90%。
貨拉拉向我們表示，目前他們在評估司機意見后已做出了產(chǎn)品調(diào)整，大幅度降低了平臺上多因素訂單的占比，并且在今年之內(nèi)，剩余的多因素訂單價格只升不降。
“微面車型” 是貨拉拉 2022 年 3 月最新推出的最低級別車型，在原有最低級別 “小面” 車型的基礎(chǔ)上又降低了一級，車載量更小、收費也更低。很多 “小面” 司機也會接到 “微面” 訂單，一位司機稱，“小面的訂單很少，經(jīng)常搶不到，如果再不搶微面訂單，一天就沒收入了?！?以成都市 20 公里訂單為例，微面訂單價格為 67.9 元，小面訂單價格為 72 元，價差為 5.
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貨拉拉創(chuàng)始人周勝馥的故事充滿傳奇色彩，他是中國香港新界區(qū)第一個高考“十優(yōu)狀元”，畢業(yè)于斯坦福大學(xué)經(jīng)濟學(xué)專業(yè)，加入過貝恩咨詢公司，后來成為職業(yè)德州撲克手，靠玩德州撲克贏得了貨拉拉創(chuàng)業(yè)的第一桶金。貨拉拉員工提起周勝馥，會評價他冷靜、目標(biāo)感強，相信的事情一定要做到，讓貨拉拉在行業(yè)迅速站穩(wěn)腳跟的車貼營銷策略、會員制模式都是他的決策。
從 2021 年至今，包括交通運輸部在內(nèi)的多個監(jiān)管部門先后五次約談貨拉拉在內(nèi)的多家在線物流平臺，點名貨拉拉等平臺惡意壓價競爭。
平臺和司機的糾紛一直是貨運行業(yè)的沉疴，長期以來，平臺的會員制度和抽傭政策日益嚴(yán)苛、訂單計費方式?jīng)]有標(biāo)準(zhǔn)，讓貨車司機們付出了比以往更多的勞動時間，換來的卻是更少的收入。
半個多月前，以廣東地區(qū)為首的貨拉拉司機號召全國的貨拉拉司機停止接單三天，以表達對平臺政策的不滿。廣東是貨拉拉最重要的市場之一，僅廣東一省就貢獻了平臺 30% 的單量。
貨拉拉向我們回復(fù)稱，過去一年中同城貨運市場用戶需求有一定程度萎縮，平臺順應(yīng)用戶端市場需求降低價格，傳導(dǎo)到供應(yīng)端，司機整體收入也會低于預(yù)期。貨拉拉也在內(nèi)部復(fù)盤，承認自己在制定產(chǎn)品和定價策略時沒有平衡好用戶和司機雙方的利益。
作為對此次事件的回應(yīng)，貨拉拉將每月投入 5000 萬元來補貼貨主與司機，刺激需求的同時增加司機的完單補貼和獎勵;為緩解司機對平臺變相壓價的質(zhì)疑，貨拉拉下線了順路特惠訂單、降低了多因素訂單的比例。
《晚點 latepost》了解到，2022 年，貨拉拉上半年和下半年均出現(xiàn)了不低于 20% 的單量同比下滑，9 月至今，貨拉拉的日單量從今年初最高峰的 100 萬單逐漸滑落至約 60 萬單。對此，貨拉拉方面稱，訂單量今年確實不如預(yù)期。
和所有互聯(lián)網(wǎng)平臺一樣，貨拉拉今年的重點也是降本增效。這家公司最近一年減少了 6000 名員工，占到 2021 年峰值 16000 名員工的三分之一。貨拉拉還加大了對貨車司機的收費，去年開始推行新抽傭規(guī)則，司機支付給平臺的費用整體上調(diào) 2 個 - 3 個百分點，這也進一步加劇了平臺和司機的矛盾。
在中國，整個同城貨運行業(yè)的線上滲透率至今只有 6% 左右，這意味著漫長的發(fā)展、更大的挑戰(zhàn)，也意味著更大的市場空間。
對貨拉拉來說，司機、平臺和行業(yè)這三筆賬都越算越難。在一個很難快速做大的市場里，活下去比成為第一更重要。
01
司機：從 “月入三萬” 到凈收入五千
成為一名貨拉拉的貨運司機要比一名滴滴的網(wǎng)約車司機容易得多。
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他們加入貨拉拉，因為一個最簡單的理由，賺更多的錢。
2018 年開始，在很多貨拉拉司機的群里，會打出 “月入三萬，抽中華” 的口號，這樣粗暴的口號對司機們直接又有效。就像幾年前的網(wǎng)約車補貼熱潮里，同樣 “月入三萬” 的口號，編織了很多藍領(lǐng)們的造富夢想。但現(xiàn)實往往不如他們所想。
22 歲的杭州司機武師傅做過外賣和快遞，月收入最高掙到 1 萬元。2021 年初，他聽朋友說貨拉拉司機普遍能掙 2 萬元，那一年五月他慕名注冊買車，但迄今還沒有一個月達到過這個目標(biāo)。
武師傅從 2021 年 5 月到 2022 年 4 月，在貨拉拉整一年的訂單流水是 12.85 萬元，扣除油費、保險、車輛保養(yǎng)等費用后凈收入約 8 萬元，月均收入 6500 元。今年 5 月至今的七個月里，武師傅總流水 5.7 萬元，扣除成本后每月凈收入更少了，僅約 5000 元。
34 歲的成都司機林師傅做了十幾年經(jīng)營服裝批發(fā)，自己開車進貨送貨，偶爾也會在貨拉拉上下單為客戶送貨，2021 年她的批發(fā)生意倒閉后，林師傅被貨拉拉的 bd 招募成了司機。今年她的收入比去年同期減少了三分之一，9 月開始受到成都疫情影響，她每天接單量從五單左右下降至兩到三單，10 月一個月收入 7000 多元，扣除 2100 元油費和 549 元會員費，林師傅到手的收入只有 4000 元，月收入幾乎減半。
在去年，林師傅喜歡搶長途單，因為不用等待，成都出發(fā)，開到 100 多公里遠的樂山、綿陽市的訂單，她基本都能接到回程單。但現(xiàn)在，林師傅不敢跑長途了，一是怕被封控，二是很少有返程的訂單，基本都是空駛，還要支付高速費，“越跑越虧”。成都市內(nèi)的訂單很少，而且都是二三十元的小單，常常一個訂單十幾個人搶。
42 歲的北京司機鄭師傅和 48 歲的深圳司機鐘師傅以前都是重型卡車司機，過去幾年受到疫情影響，兩人都選擇回家暫時找一份工作過渡，注冊了貨拉拉司機，收入從過去的每月過萬降低到六千元左右。
身處四個不同的城市，但貨拉拉司機們的感受相似 —— 等單時間越來越長，以前不到半小時就能搶到的訂單，現(xiàn)在普遍要等待兩小時以上;訂單金額越來越小，經(jīng)常是三十元左右的起步價拼車單(兩個貨主拼一臺車)。
運費也不理想，以深圳寶安機場到廣州市越秀區(qū) 140 公里的路程為例，滴滴快車預(yù)估價為 330 元，同期貨拉拉一口價訂單(不包括搬運費用)，微面車型 250 元，小面車型 280 元，中面車型 370 元。考慮到往返的油費、過路費、車損等費用，司機往返用時可能超過五小時，完成一單實際收入不足百元。
今年 11 月，以廣東地區(qū)為首的貨拉拉司機群體號召全國司機在 11 月 16 日 - 18 日停止接單。期間，數(shù)萬名司機響應(yīng)，多個城市的貨拉拉出現(xiàn)了短時間內(nèi)用戶下單后無司機接單的情況。
導(dǎo)火索有兩條：過去一年平臺的抽傭規(guī)則變化，導(dǎo)致司機需要支付給貨拉拉更多的錢;“多因素訂單” 和 “微面車型” 兩個產(chǎn)品變相降低了訂單金額，導(dǎo)致司機的收入減少。
去年 9 月開始，貨拉拉修改其平臺抽傭規(guī)則，從過去的平臺根據(jù)會員等級給予一定免傭優(yōu)惠，更改為不同等級的會員從高到低繳納 5%、8%、11% 的訂單抽成金額。以司機月流水 10000 元、開通最高等級的鉆石會員為例，原規(guī)則下司機成本為會員費 799 元 + 每月 150 筆訂單免傭(超出部分抽成 5%，多數(shù)司機一個月跑不滿 150 單)，新規(guī)則下，司機需支付會員費 729 元 + 500 元抽傭，相當(dāng)于平臺多拿走了司機 2% 的流水。
不過，貨拉拉的新抽傭規(guī)則并不比其他平臺更高或更低。以 2022 年 12 月三家平臺在深圳市的抽傭規(guī)則、司機月流水為 10000 元進行比較，貨拉拉采取的搶單制模式，其白銀、黃金、鉆石會員的綜合抽傭費率低于同行。
司機更不滿意的是運費的低迷。
貨拉拉在兩年前上線了 “多因素訂單”，相較于過去直接顯示距離給出的一口價普通訂單，“多因素訂單” 由平臺根據(jù)路程、路況、天氣等因素綜合定價。司機們普遍認為這種模式實際降低了訂單金額，而且今年以來占比頗高，上述四位司機過去一個月完成的訂單中，多因素訂單比例超過70%，每單金額較普通訂單減少了 10% - 20%，林師傅的多因素訂單甚至占到其總單量的 90%。
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“微面車型” 是貨拉拉 2022 年 3 月最新推出的最低級別車型，在原有最低級別 “小面” 車型的基礎(chǔ)上又降低了一級，車載量更小、收費也更低。很多 “小面” 司機也會接到 “微面” 訂單，一位司機稱，“小面的訂單很少，經(jīng)常搶不到，如果再不搶微面訂單，一天就沒收入了?！?以成都市 20 公里訂單為例，微面訂單價格為 67.9 元，小面訂單價格為 72 元，價差為 5.
供應(yīng)鏈金融創(chuàng)新點及新趨勢
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什么是京東運費劵?怎樣領(lǐng)取京東免運費劵?
集裝箱運輸時，如何避免出現(xiàn)滯箱？
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