無可置否的是，即使我國正在不斷提升區(qū)域物流的水平，希望與國際水準相接軌，但事實上，一帶一路區(qū)域物流水平與國際平均水平仍存在不小的差距。眾所周知，自一帶一路倡議提出以來，沿線國家和地區(qū)的經(jīng)濟合作不斷增多，對物流需求也快速增長，然而受物流設施水平的限制，當前一帶一路區(qū)域僅能送達的物流水平，一方面難以滿足這一區(qū)域不斷增多的商品流通，尤其是農(nóng)產(chǎn)品流通的要求。另一方面，與同期發(fā)達經(jīng)濟體的高效，安全的物流相比，如荷蘭的花卉物流能夠保證新鮮花卉24小時內(nèi)送達全球客戶，巨大的反差也讓人大跌眼鏡。
由此可知，解決一帶一路的區(qū)域物流的當務之急是優(yōu)化當前體系，唯有提升物流能力和效率，不斷擴大保障，送達的商品種類才能真正與國際物流接軌，更多的商品才會真正地順暢進出。
一帶一路區(qū)域交通基礎(chǔ)設施不弱，完善的交通基礎(chǔ)設施體系是深化區(qū)域經(jīng)濟合作的基本前提。然而，一帶一路沿線國家和地區(qū)交通基礎(chǔ)設施布局不平衡，運輸體系合理性欠缺，在公路設施方面，部分中亞，和西亞國家地區(qū)之間人以砂礫路為主，高速東路公路里程短且路況差，在鐵路設施方面，中東北非，西亞等地的鐵路設施薄弱，中亞地區(qū)僅哈薩克斯坦水平較高，其他國家極為落后。在絲綢之路經(jīng)濟帶上，各國主要城市之間均有航班，但是各國航空港運輸能力差異較大。很多高品質(zhì)的航運業(yè)務在水運設施方面，東南亞，南亞和西亞國家在港口數(shù)量和傳播數(shù)量上僅次于歐洲兒中藥則無水運網(wǎng)絡，這主要是由自然地理稟賦所決定的。一帶一路區(qū)域交通設施建設普遍滯后，運輸流通周轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)多，時間長，成本高，物流效率低，限制了一帶一路區(qū)域向一帶一路經(jīng)濟區(qū)的演進。
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