從數(shù)字上看，全年公路運(yùn)輸總量中有2.5萬(wàn)億工業(yè)品，其中又以煤炭、鋼鐵、水泥等大宗貨運(yùn)為主。中國(guó)經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展支撐起龐大的大宗貨運(yùn)物流市場(chǎng)，但也因?yàn)榻?jīng)營(yíng)模式陳舊留下效率、安全、成本等諸多難以回避的痛點(diǎn)問題。
大宗貨運(yùn)最根本的痛點(diǎn)在于行業(yè)的“黑盒”化：
過分依賴傳統(tǒng)人力和工具管理，整體業(yè)務(wù)過程變成只有輸入和輸出端的“黑盒子”，能夠落實(shí)到司機(jī)、車、貨等端口的過程干預(yù)能力太少，只有被動(dòng)等待“結(jié)果”，出現(xiàn)問題救火式解決，而不是提前預(yù)防和優(yōu)化。
而“黑盒”問題最突出的表現(xiàn)就是效率低下，這體現(xiàn)在幾個(gè)方面：
首先，是物流園區(qū)的“黑盒“式管理。
很多大宗企業(yè)自建有物流園區(qū)，這里每天有幾百個(gè)倉(cāng)庫(kù)，數(shù)千輛貨車進(jìn)出，帶來(lái)上萬(wàn)名司機(jī)流動(dòng)。貨車什么時(shí)間、從哪個(gè)入口進(jìn)入/出口駛出，在什么位置裝卸貨及最優(yōu)路線是什么，以及司機(jī)的吃飯、住宿問題，都需要考慮。
而當(dāng)下許多園區(qū)因?yàn)槿狈?zhǔn)確的信息掌握，仍然只有“順其自然”的運(yùn)營(yíng)，擁堵下的車輛、貨物積壓成為常態(tài)。一車貨可能三四個(gè)小時(shí)就裝配完，但一個(gè)半掛車為了這車貨可能要等上三四天甚至更久，效率大大降低。
其次，是運(yùn)輸”黑盒“式管理。
在長(zhǎng)交易鏈條下，貨主與司機(jī)之間“隔了萬(wàn)重山”，信息不對(duì)稱導(dǎo)致信任缺乏、合規(guī)風(fēng)險(xiǎn)等問題，運(yùn)力也無(wú)法及時(shí)有效匹配，貨等車、車也等貨，車輛利用效率低而貨主又不能及時(shí)找到匹配的資源。
此外，貨主或物流平臺(tái)缺乏對(duì)車輛的在途監(jiān)控，出車后車在哪里、是否按要求行駛很難有準(zhǔn)確的判斷，更別談為貨車制定最優(yōu)路線這樣的操作了;種種情況下，在途花費(fèi)和運(yùn)費(fèi)結(jié)算等日常工作也變得難以處理，耗費(fèi)大量人力物力……最終，“效率低下”成為大宗貨運(yùn)常常掛在嘴邊但又無(wú)人能解的難題。
除了“效率黑盒”，大宗貨運(yùn)還面臨“安全黑盒”、“成本黑盒”等痛點(diǎn)。前者，司機(jī)開車如何全憑自覺，大量有風(fēng)險(xiǎn)但“走運(yùn)”沒發(fā)生事故的行為沒有得到追溯;后者，物流企業(yè)或平臺(tái)很難開展細(xì)節(jié)化、深入到毛細(xì)血管的成本管理，造成大量成本優(yōu)化機(jī)會(huì)的缺失。
總之，大宗貨運(yùn)因?yàn)轶w系傳統(tǒng)而龐大，數(shù)字化程度一方面很低，另一方面提升的過程也很困難，問題逐步積累下來(lái)，造成今天多個(gè)層面的“黑盒”問題。
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