自集裝箱被應(yīng)用于國際航運業(yè)以來，為了保證箱內(nèi)貨物完好無損，并安全運抵目的地，把集裝箱牢牢的綁扎在船上，成為了保障貨物安全運輸?shù)囊豁椫匾ぷ鳌?br>但這份重要且危險的工作，究竟應(yīng)該由誰來完成，一直備受爭議。
日前，包括unifeeder、bg freight、samskip和eucon等在內(nèi)的6家船公司，就該問題正式向歐盟委員會提出上訴。
他們聲稱，國際運輸工人聯(lián)合會(itf)和部分國家工會，強迫船舶經(jīng)營者使用碼頭工人完成集裝箱綁扎工作，這違反了歐盟競爭法。
這6家歐洲短途和支線運營商營運的船舶規(guī)模，都在560英尺以下。他們稱，這一改變，在法律上是不可執(zhí)行的，因其限制了對綁扎活動的競爭，并且將帶來額外的費用以及貨物作業(yè)的延誤，可能導(dǎo)致托運人改用公路運輸。
但itf認(rèn)為，碼頭工人所做的綁扎將會更安全。對此各船公司表示異議。
據(jù)了解，此前，國際海事就業(yè)委員會(imec)談判小組與itf在國際談判論壇(ibf)中，達(dá)成了以“碼頭工人條款”為中心的協(xié)議，并于2020年1月1日開始生效。
“碼頭工人條款”旨在確保由經(jīng)過培訓(xùn)的熟練技術(shù)人員，完成集裝箱捆扎危險工作，從而保護船員免受不安全操作和疲勞工作帶來的風(fēng)險。
據(jù)了解，該協(xié)議涵蓋了全球約15,000艘船舶。
但是此次，6家船公司表示，imec談判小組并未代表他們同意改變已有的工作慣例。并聲稱該條款違反了歐盟禁令，并限制了提供服務(wù)的自由。
一位業(yè)內(nèi)消息人士稱，支線船操作員不想等待兩三個小時讓碼頭工人操作，他們希望以較快的速度完成綁扎工作。但在船上進行綁扎工作時，會使船員面臨安全問題。
該消息人士補充道，過去，船員通常會在船舶靠岸前完成松綁操作，這大大加快了貨物裝卸過程。但正因如此，船員在執(zhí)行綁扎任務(wù)時，存在較大風(fēng)險。
由于船員在移動中的船舶上工作，曾多次導(dǎo)致事故發(fā)生。在過去幾年中，至少有兩名船員在完成綁扎作業(yè)時喪生，一名是從船上墜海，另一名是在貨物裝卸作業(yè)時，被壓遇難。
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