今年最火的行業(yè)是什么，那必須是電商，在疫情經(jīng)濟(jì)影響下，直播帶貨，各種玩家抖音快手加入戰(zhàn)局，似乎電商和快遞將會是這個寒冬時節(jié)中最亮的星。那么標(biāo)題中的所謂下行周期是不是毫無根據(jù)，所以我來講講我的看法。
1.快遞成本下降來自于規(guī)模效應(yīng)，而獲取規(guī)模的最直接方法就是價格競爭，所以快遞公司就陷入一直喊著漲價但都偷偷降價拿份額的囚徒困境，而由于整個快遞行業(yè)的產(chǎn)能過剩，這個囚徒困境就導(dǎo)致價格競爭越來越激烈。
2.前兩年電商高增長一定程度緩解了下行周期的開始，但當(dāng)行業(yè)增速趨于正常，行業(yè)將進(jìn)入最血腥的時期，現(xiàn)在似乎已經(jīng)有了開始的苗頭。
3.快遞行業(yè)性質(zhì)決定了擠出對手的方法還是價格戰(zhàn)而非并購，阿里的不斷增持落后企業(yè)會讓整合變得更加緩慢，通達(dá)中一到兩家徹底退出是整合完成的信號，但這個過程至少還有持續(xù)2-3年。
4.順豐、眾郵、極兔的進(jìn)入電商領(lǐng)域帶來格局進(jìn)一步惡化，電商快遞下行周期可能要比想象的漫長的。
01
快遞價格戰(zhàn)并非來自成本驅(qū)動各家利潤率都在下降通道中
過去幾年，如果我們看快遞行業(yè)的新聞，就可以發(fā)現(xiàn)，幾乎每年都會有那么一個時候傳言快遞公司要漲價，似乎價格戰(zhàn)打不動了，行業(yè)即將進(jìn)入整合的末期，似乎漲價一觸即發(fā)。
但事實是，如果我們看下圖行業(yè)單包裹運價可以發(fā)現(xiàn)，價格是一直在毫無懸念的直線下降，可能有一兩個月短暫的回升，但是很快又會出現(xiàn)下降。
而在今年電商行業(yè)高增長的情況下，從下面這個圖可以看出2020年各家快遞公司的價格戰(zhàn)絲毫沒有緩解，反而更加激烈，如果1-3月份還有疫情的因素，那么4-6月份的價格競爭就真的用慘烈來形容了。
因此，對于快遞行業(yè)來說，價格戰(zhàn)什么時候結(jié)束就是一個很有趣的問題。
而這實際上就在于一個關(guān)鍵的問題，什么導(dǎo)致的價格下行?在大部分的行業(yè)分析報告中，分析師都會按照公司的說法來說，即價格戰(zhàn)來自于頭部企業(yè)的成本下降，也就是頭部企業(yè)因為成本的下行帶動了價格下行，所以整體可控。
我們看一看快遞企業(yè)的單票成本，的確是在下降的通道中，似乎聽起來很有道理，但是如果真是頭部企業(yè)成本驅(qū)動，那么頭部企業(yè)的利潤率應(yīng)該是穩(wěn)定，但事實卻不是這樣。
我們看下面這個圖，號稱成本最領(lǐng)先的中通其分季度來說同比的利潤率除了2019q4，2018q1有所上升，其經(jīng)營利潤率一直都在下降，2020年因為價格戰(zhàn)的激烈，其前兩個季度的經(jīng)營利潤率下滑超過5%，所以由成本驅(qū)動的價格下降根本就是謊言，快遞公司無論是頭部還是尾部都在犧牲利潤率換量。
02
價格戰(zhàn)根本原因是產(chǎn)能過剩
那么價格戰(zhàn)本源是什么呢?其實很簡單，是任何周期性行業(yè)都會面對的問題——產(chǎn)能過剩。
先來看看通達(dá)系快遞行業(yè)的商業(yè)模式。
我們經(jīng)常接觸快遞小哥，所以很多人認(rèn)為快遞小哥是快遞公司的員工，而我們付給快遞小哥的快遞費就是上市快遞公司的收入，是不是這樣呢?實際上不是，通達(dá)系的快遞公司都是加盟制的，也就是說我們看到的那些快遞小哥都屬于加盟網(wǎng)點，他們不在快遞公司的報表中。
快遞流程分為以下部分：
接收環(huán)節(jié)，你把包裹給了快遞小哥，快遞小哥收上來放在加盟網(wǎng)點，然后網(wǎng)點把這些收上來的包裹集中送到快遞公司總部的轉(zhuǎn)運中心。
中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)，轉(zhuǎn)運中心通過人工或者自動化流程將包裹根據(jù)不同目的地分配給不同的車輛，然后長途卡車再運輸?shù)侥康牡氐霓D(zhuǎn)運中心。
派送環(huán)節(jié)，這些轉(zhuǎn)運中心又將包裹分配給不同地區(qū)站點，最后通過快遞小哥送到收件人手里面。
加盟制快遞上市公司只提供中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)的服務(wù)，因此真正資產(chǎn)主要有兩個，一個是分撥轉(zhuǎn)運中心，就是將包裹分門別類，另一個就是長途卡車，就是把包裹從a到b。
價格戰(zhàn)中的價格其實就是快遞公司向這些加盟網(wǎng)點收取的總部服務(wù)費，也就是這個分揀和運輸?shù)馁M用，目前四通一達(dá)都是這個加盟模式。而另一種是直營模式，就是順豐采用的模式，即所有的快遞小哥和網(wǎng)店也是順豐的資產(chǎn)。
為什么啰嗦的講這個，因為這很重要，我們經(jīng)?？吹秸f一些網(wǎng)點活不下去了，老板跑路了云云，好像快遞行業(yè)到了成本線，其實這些跑路的都是這些加盟網(wǎng)點，而并不是總部，實際加盟制快遞公司總部的日子還可以。
了解商業(yè)模式之后，我們就來看對于總部來說成本最重要的是什么，我們像一個很簡單的例子，如果總部想要降成本，那么需要做什么?
很簡單，成本優(yōu)勢就是規(guī)?；蛘哒f是量，我們試想，一輛長途卡車假設(shè)運送包裹從北京發(fā)到上海，裝滿一卡車和裝一半，其實卡車的成本是不變的，無非是油錢、司機(jī)的工資，假設(shè)從北京到上海卡車成本是1000塊錢，那么如果裝滿一開車1000個包裹，每個包裹是1塊錢成本，而如果裝了一半，每個包裹成本就是2塊錢，顯然對于快遞公司來說如何實現(xiàn)成本最低，最顯然就是規(guī)模，轉(zhuǎn)運中心其實也是一樣的。
想明白這個問題之后下一步就是產(chǎn)能，我看了所有的報告，幾乎沒有一個報告仔細(xì)算過快遞公司的產(chǎn)能，所以我來試著用轉(zhuǎn)運中心和卡車來算一算快遞公司一年的極限處理能力是多少。
從轉(zhuǎn)運中心來算：
行業(yè)龍頭中通在最新財報里面的分撥中心有90個，其中廣州轉(zhuǎn)運中心日均處理能力1000萬件，5月日均業(yè)務(wù)量是5000萬單。
這個肯定是比較大的轉(zhuǎn)運中心，我們?nèi)∫粋€保守的數(shù)字，每天這90個轉(zhuǎn)運中心日均處理能力是100萬個，那么中通的產(chǎn)能就是90*1000000*365=328億。
而2019年全國的快遞業(yè)務(wù)量也就是才600多億個，2020年到700億個。
如果按照中通自己說的日均5000萬單每天來計算，全年的處理能力也有182.5億個處理能力，意味著只需要3.5個中通就可以滿足全國一年的快遞包裹需求。
那是不是中通快遞轉(zhuǎn)運中心遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先于同行，其實不是，僅是通達(dá)系，轉(zhuǎn)運中心數(shù)量超過570個，也就是說如果簡單數(shù)學(xué)來計算應(yīng)該行業(yè)每年有1150億個包裹處理能力，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過700億個的行業(yè)包裹量。
從長途卡車來算
中通目前財報披露有7100個15-17米的長途卡車，從這個鏈接查到解放的16米的車型大概載貨量是96立方米。
而快遞包裹我們保守取中間值的6號紙箱(其實大部分的都應(yīng)該是很小的6-12號紙箱)，大概尺寸是260*150*180mm，一個紙箱體積大概是0.007立方米，那么一輛卡車?yán)碚撋峡梢匝b96/0.0071=13,521個這樣的紙箱。
假設(shè)一輛卡車從a到b跑一趟平均需要兩天，那么一年的處理能力就是7100*13521*365/2=175億個包裹，和轉(zhuǎn)運中心計算結(jié)果差不多，也就是中通目前保守算全年處理200億個左右的包裹是沒有任何問題。
這也就意味著目前通達(dá)系里五家(中通、圓通、申通、韻達(dá)、百世)實際只需要3-4家就足夠滿足全部快遞需求，也就是說這個行業(yè)價格要企穩(wěn)，至少通達(dá)的五家要徹底出局1-2家才可以。
從各家現(xiàn)金流里面的資本投資來看，這幾年電商快遞的產(chǎn)能投入也是逐年加大的，這也就解釋了為什么在今年電商高增長的情況下，快遞價格戰(zhàn)還在加劇了，因為所有的企業(yè)都投入了過多的產(chǎn)能。
03
直到1-2家出局之前價格戰(zhàn)會一直持續(xù)
有人會說，現(xiàn)在雖然過剩，但是已經(jīng)是寡頭了，那么會不會大家聯(lián)合穩(wěn)定價格呢?答案是否定的。
原因很簡單，快遞行業(yè)降成本的關(guān)鍵是規(guī)模效應(yīng)，也就是單量越多，其實單位成本就越低，那么對于快遞公司來說有兩條路。
一條不降價保住利潤，但是市占率下降，量被對手吃掉，成本無法下降，最后和龍頭成本差距越拉越遠(yuǎn)然后死掉;
另一條路，降價拿份額，也許也會損傷利潤，但也許可以把財務(wù)狀況更差的熬死，然后活下來。
對于快遞公司來說，實際的選擇只有第二條路，因為第一條路短期保住了利潤，但是幾乎必死，而第二條路也許死也許不會，那么降價拿份額就是唯一出路。
所以總是有傳言聯(lián)合漲價，但一定有一家會在所謂聯(lián)合之后降價拿份額，這就是快遞行業(yè)的“囚徒困境”。而只有真正供需平衡，價格戰(zhàn)才會真正停止，而這需要1-2家企業(yè)的退出。
但有人覺得這個過程應(yīng)該很快，經(jīng)?？葱侣?，快遞公司活不下去了，但其實你要讓你要熬死一家，起碼要一家快遞公司現(xiàn)金流出現(xiàn)問題。
事實是，我們看2019年報表和各家2020年一季度的賬上現(xiàn)金，就算是百世，都仍然有20億人民幣的現(xiàn)金，2019年也有8.5億現(xiàn)金凈流入，百世會很快繳械投降嗎?
肯定不會，這還不考慮阿里老大哥這幾年在弱者的不斷增持，原因就是其實快遞公司的苦目前都還是加盟商來承擔(dān)的，真正總部日子還很滋潤，要讓總部日子過不下去，還需要很長的時間，所以說價格戰(zhàn)在2-3年內(nèi)不會結(jié)束。
那么還有人會問，既然我們知道通達(dá)系里面出局一家就可以了，那后面兩家合并不就完了嗎?對于快遞來說不可能，原因也比較簡單，快遞行業(yè)的資產(chǎn)是重復(fù)建設(shè)，要形成良好的快遞遞送能力，你基本要在所有的城市有快遞網(wǎng)點，也就是在同一地點每家企業(yè)都有自己的配送網(wǎng)絡(luò)，合并對于所有的快遞來說都是重復(fù)建設(shè)，所以讓對手掛掉是唯一的選擇。
04
價格戰(zhàn)會更加激烈
對于通達(dá)系快遞公司來說，另外一個問題，就是新進(jìn)入者，本來通達(dá)系里面產(chǎn)能過剩就很嚴(yán)重了，如今順豐加入更是惡化了這個趨勢。
從今年上半年順豐加入電商行業(yè)以來，因為順豐直營模式的優(yōu)勢，2020年順豐單量增速從2019年的20%一躍到了80%左右，這也讓本身依靠規(guī)模和市占率的通達(dá)系雪上加霜。
另一方面，拼多多扶持的極兔快遞，oppo系的眾郵快遞都是新玩家，讓本來以為行業(yè)正在整合的快遞公司面臨更大的調(diào)整，也是今年上半年價格競爭加劇的原因。
05
最后的剩者可能是菜鳥和順豐
快遞行業(yè)另外一個眾所周知的預(yù)期就是，現(xiàn)在領(lǐng)先的中通或者韻達(dá)會成為最后的整合者，因此在長期會受益。
但我對此表示懷疑，首先，從2020年一季度來看，中通韻達(dá)和第三名圓通差距非常微小，只有2%，很難說就不行了，而順豐也在瘋狂的擴(kuò)張市占率。
在一季度疫情期間，中通的市占率甚至比起2019年有所下降，即使二季度有所回升，但仍然沒有拉開差距，可以說快遞行業(yè)格局現(xiàn)在說中通、韻達(dá)或者圓通誰是第一都言之過早。
另外，從全球快遞格局來看，快遞最終業(yè)態(tài)都是直營模式的，從ups到fedex到dhl，包括電商巨頭亞馬遜也在自建物流，目前除了順豐，其他快遞公司都是加盟模式，但是他們的資產(chǎn)都在毫無例外的變重，也就是說除了順豐是確定性未來快遞的一個剩者，加盟制快遞有可能誰能夠向直營靠攏是很重要的后下來的一步。
最后，目前阿里也開始了對于快遞公司買買買的計劃，而最近幾年持股比較多的恰恰就是落后的申通，這基本說明對于把物流看作基礎(chǔ)設(shè)施的阿里來說，快遞價格維持在低位明顯是對于其電商生態(tài)是有利的，而扶持落后者可以有效的進(jìn)一步避免一家獨大之后的漲價。
所以我們不禁要猜想，也許未來中通或者韻達(dá)并不一定是那個整合者，未來不斷價格戰(zhàn)之后，阿里和菜鳥可以不斷的在各家股價低迷的時候開啟買買買模式，就可以實現(xiàn)整合，而菜鳥才會是電商快遞的最終玩家，這種可能性我覺得是很大的。要記得劉強(qiáng)東當(dāng)年就有這樣的觀點，這個還是很前瞻的。
總之，對于加盟制電商快遞公司來說，擺在未來2-3年的是日趨激烈的價格戰(zhàn)，即使今年電商如此火爆，價格戰(zhàn)也還是如火如荼，在明年電商增速放緩和大規(guī)模的產(chǎn)能投入，也許面臨的將會是持續(xù)的量升價跌不賺錢。
可以說，快遞是電商風(fēng)口的豬，如果這個風(fēng)停了，快遞這頭豬是否會摔得很慘。畢竟今年各家都已經(jīng)預(yù)告了全年的利潤下滑，也許這個利潤下滑并不是結(jié)束而只是一個漫長業(yè)績下滑的開始，因為現(xiàn)在可能就是各家的盈利頂點。
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