01
乘全球化之風(fēng)，海外供應(yīng)鏈龍頭應(yīng)運而生
第三方物流(3pl)是指通過整合自身或外部的物流資源，為客戶提供基于供應(yīng)鏈全環(huán)節(jié)的物流服務(wù)，比如運輸、倉儲、庫存管理及其他增值服務(wù)，也稱合同物流。第三方物流具有很強的非標準化屬性，根本原因在于客戶(主要是制造業(yè)企業(yè)和貿(mào)易型公司)需求的非標準化，造成產(chǎn)品、服務(wù)、價格無法實現(xiàn)標準化。但行業(yè)的非標準化屬性，并沒有阻擋行業(yè)龍頭的誕生，armstrong&associates統(tǒng)計的2020年全球第三方物流50強中，dhl作為全球最大的第三方物流公司，其第三方物流業(yè)務(wù)在2020年實現(xiàn)了284.53億美元的收入，排在第50名的fiege，也在2020年實現(xiàn)了19.25億美元的合同物流收入。
一、以史為鑒：回顧海外供應(yīng)鏈龍頭發(fā)展歷程
1)dhl:全球最大的第三方物流公司
dhl是全球最大的第三方物流公司，2020年實現(xiàn)營業(yè)收入668.06億歐元，其中快遞、郵政、貨代、供應(yīng)鏈分別占28%、24%、22%、19%，各項業(yè)務(wù)發(fā)展較為均衡。從營業(yè)利潤看，快遞和郵政業(yè)務(wù)貢獻主要利潤，2020年分別實現(xiàn)營業(yè)利潤27.51億、15.92億歐元，貨代和供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)由于利潤率較低，對利潤貢獻相對較少，2020年營業(yè)利潤分別為5.90億、4.26億歐元。根據(jù)對公司業(yè)務(wù)和行業(yè)統(tǒng)計數(shù)據(jù)口徑的分析，我們將dhl供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)認定為本文所提及的合同物流。
dhl的發(fā)展歷程可以分為四個階段:起步階段(1969-1978年)，多元化和國際市場布局階段(1979-1997年)，并購整合、全球擴張階段(1998-2010年)，業(yè)務(wù)梳理、高質(zhì)量發(fā)展階段(2010年至今)。公司成立于1969年，最初主要提供文件寄遞服務(wù)，1979年開始提供包裹服務(wù)，1980年建立自營車隊和機隊，進行重資產(chǎn)布局，1985年之后大力拓展國際市場。進入90年代后，在競爭不斷加劇的背景下，dhl快遞業(yè)務(wù)盈利受到影響，開始提供合同物流服務(wù)，包括倉儲、運輸、咨詢等，逐步從單一的快遞服務(wù)商轉(zhuǎn)型成綜合物流服務(wù)商。2002年，公司被德郵全資控股，開啟了并購整合的加速階段。2010年至今，公司主要進行收購資產(chǎn)的消化和整合，收入增長穩(wěn)健，盈利能力明顯提升。
縱觀dhl合同物流業(yè)務(wù)的發(fā)展歷程，90年代起步，1999年收購瑞士物流供應(yīng)商danzas，成立物流部門。2002年德郵全資控股后進行了業(yè)務(wù)整合，將合同物流業(yè)務(wù)統(tǒng)一劃分至dhlsolutions的業(yè)務(wù)領(lǐng)域，此時下游客戶以電子和快消行業(yè)為主，2004年電子、快消、紡織服裝在dhl供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)收入中分別占比41%、34%、13%，其中發(fā)展最快的電子供應(yīng)鏈在2001-2004年收入復(fù)合增速達14.9%。2005年收購exel后(當(dāng)時全球最大的合同物流公司)，dhl成為全球供應(yīng)鏈物流龍頭，除了優(yōu)勢的電子供應(yīng)鏈外，快消、汽車、醫(yī)療健康、紡織服裝等供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)布局也得到了顯著強化。此后公司在供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)領(lǐng)域沒有再進行大規(guī)模的兼并購，而是持續(xù)精細化運營和整合。
經(jīng)過多年發(fā)展，2019年dhl在全球合同物流市場占有率達到5.9%，排名第二和第三的xpo和德迅物流占有率分別為2.4%和2.2%。目前dhl供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)下游行業(yè)覆蓋零售、消費、汽車、科技、健康醫(yī)療、工程制造等，2020年收入分別占比28%、23%、13%、12%、10%、5%，零售、消費和汽車占比超六成。從區(qū)域分布看，dhl供應(yīng)鏈進行了全球布局，2020年emea(歐洲、中東和非洲)、美洲、亞太分別貢獻收入61億、46億、18億歐元，占比49%、37%、14%。
2)ups:擁有百年歷史的綜合物流巨頭
ups創(chuàng)立于1907年，至今已有114年的歷史，成立之初主要從事信件和包裹遞送業(yè)務(wù)。ups對發(fā)展機遇的把握是其取得成功的關(guān)鍵，公司在80年代進行全球化擴張，90年代進行多元化拓展，2010年以來進行數(shù)字化轉(zhuǎn)型，每一次戰(zhàn)略調(diào)整都契合了時代發(fā)展的機遇，收入規(guī)模實現(xiàn)了穩(wěn)健增長，利潤水平由于資本開支等影響呈現(xiàn)一定的周期性波動。
目前，公司業(yè)務(wù)部門包括國內(nèi)包裹、國際包裹、供應(yīng)鏈與貨代，2020年分別實現(xiàn)收入535億、159億、152億美元，占比分別為63%、19%、18%。三大業(yè)務(wù)板塊盈利能力分化，國際包裹業(yè)務(wù)附加值最高，營業(yè)利潤率接近20%;國內(nèi)包裹業(yè)務(wù)營業(yè)利潤率在10%左右，而供應(yīng)鏈與貨代業(yè)務(wù)由于產(chǎn)品非標準化、規(guī)模效應(yīng)不足，營業(yè)利潤率僅6%左右。
聚焦于供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)來看，ups在1993年推出供應(yīng)鏈管理服務(wù)，并于1996年成立upslogistics，統(tǒng)領(lǐng)公司物流服務(wù)，先后收購了大量與供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)相關(guān)的企業(yè)，僅醫(yī)藥物流領(lǐng)域就曾收購意大利醫(yī)藥制品運輸及存儲公司pieffe集團、匈牙利醫(yī)藥物流龍頭企業(yè)cemelog、英國溫度敏感醫(yī)藥供應(yīng)鏈解決方案提供商polarspeed、日本臨床試驗行業(yè)物流公司pcx等。直至今日，ups在供應(yīng)鏈領(lǐng)域的兼并整合步伐仍在持續(xù)。
在供應(yīng)鏈基礎(chǔ)業(yè)務(wù)之外，ups也在配套發(fā)展供應(yīng)鏈金融服務(wù)，1998年成立upscapital，2001年以7800萬美元收購firstinternationalbancorp，拓展商業(yè)貸款能力，為客戶提供金融和物流一體化解決方案。公司供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)雖然盈利能力弱于包裹業(yè)務(wù)，但具有較強的持續(xù)增長能力，2015-2020年收入cagr為3.70%，高于國內(nèi)包裹業(yè)務(wù)(2.93%)和國際包裹業(yè)務(wù)(2.12%)。
3)日本通運:貨運出身的老牌物流龍頭
nipponexpress(日本通運)是全球前五的第三方物流公司，成立之初以鐵路貨運為主，隨后在日本全國建立了卡車運輸網(wǎng)絡(luò)，并與國內(nèi)外航運和航空公司合作，1960年前建成了海陸空多式聯(lián)運體系。1960年之后，日本通運開始進行海外布局，構(gòu)建全球供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)，首先在歐美地區(qū)布局，70年代后日本轉(zhuǎn)向出口導(dǎo)向型經(jīng)濟，公司順應(yīng)時代趨勢于1973年成立新加坡子公司，進軍亞洲;90年代后開始進入中國、東南亞和印度等地區(qū)，全球布局再下一城。1995-2010年是公司的業(yè)務(wù)深化拓展和多元化探索階段，1997年開展循環(huán)運輸業(yè)務(wù)，1999年啟動網(wǎng)絡(luò)訂單配送。2010年至今公司深耕全球業(yè)務(wù)，2014年海外業(yè)務(wù)基地超過500個，2017年國內(nèi)物流中心tokyoc-nex開始營運，助力效率提升。根據(jù)公司發(fā)布的2021年綜合報告，公司擁有697萬平方米的倉儲面積，車隊達到19234輛，員工數(shù)量達72366人。
日本通運2020年實現(xiàn)營業(yè)收入20791億日元，其中物流16135億、物流支持3507億、安保押運692億、重型運輸和施工458億，分別占比78%、17%、3%、2%。物流業(yè)務(wù)分地區(qū)來看，日本本土收入占74%，海外業(yè)務(wù)主要分布在歐洲、美洲、大洋洲、東亞和南亞等地區(qū)。從作業(yè)方式看，公司公鐵水倉空全面覆蓋，其中空運是最主要的運輸方式，在物流板塊收入中占比達20%，倉儲配送貢獻物流板塊15%的收入，公路、海運、鐵路分別占比14%、11%、4%，此外工廠內(nèi)運輸倉儲2020年實現(xiàn)695億日元的收入，占比3%。
二、時代機遇：分析海外供應(yīng)鏈公司何以崛起
我們判斷海外第三方物流公司崛起的過程中，除了自身的戰(zhàn)略之外，時代提供的發(fā)展機遇起到了不可或缺的作用。dhl和ups都在90年代前后發(fā)展第三方物流業(yè)務(wù)，日本通運在70-90年代迅速完成了全球化布局，我們認為其背后的核心原因有三點：一是當(dāng)時本土經(jīng)濟增速放緩，企業(yè)盈利增長降速，開始向物流環(huán)節(jié)要效益;二是新興產(chǎn)業(yè)萌芽并快速發(fā)展，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級對供應(yīng)鏈物流提出了新的要求;三是全球一體化浪潮不斷推進，跨國貿(mào)易的涌現(xiàn)推動全球供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)重塑。
1)經(jīng)濟增速放緩，向物流環(huán)節(jié)要效益
80年代前后美國政府出臺了一系列物流改善政策，放松了對航空、公路、鐵路等的多方面限制，創(chuàng)造了良好的發(fā)展條件，美國開始全面進入物流領(lǐng)域，外包制開始出現(xiàn)。90年代美國經(jīng)濟增速放緩，企業(yè)盈利增速下滑，開始向被稱為“第三利潤源”的物流環(huán)節(jié)要利潤。經(jīng)濟增速放緩下的發(fā)展模式變革、寬松的產(chǎn)業(yè)環(huán)境和支持引導(dǎo)的政策，共同驅(qū)動了美國90年代物流行業(yè)的全面發(fā)展。
日本在1973年第一次石油危機爆發(fā)后，開始采取各種措施來節(jié)約能源和資源，專業(yè)物流部門和子公司廣泛設(shè)立。80年代日本經(jīng)濟增速換擋，90年代初泡沫經(jīng)濟崩潰，使以前那種大量生產(chǎn)、大量銷售的生產(chǎn)經(jīng)營體系出現(xiàn)問題，多品種化和少量化成為生產(chǎn)經(jīng)營主流，導(dǎo)致整個流通體系的物流管理發(fā)生變化，推動物流行業(yè)長足發(fā)展。
2)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級，供應(yīng)鏈變革箭在弦上
經(jīng)濟增長降速后，各個產(chǎn)業(yè)也逐步由粗放發(fā)展轉(zhuǎn)向精細化管理，重視供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化。對于大多數(shù)企業(yè)來說，相較于自建物流供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)，尋求專業(yè)的第三方物流管理更為直接有效。在傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)之外，美國90年代還出現(xiàn)了蓬勃發(fā)展的電子、計算機等新經(jīng)濟，產(chǎn)生專業(yè)化物流需求。
雙重驅(qū)動下，美國的第三方物流在90年代取得了高速發(fā)展。根據(jù)ups招股書，1998年美國第三方物流市場規(guī)模大概在180-200億美元，并且年化增長達到15%-20%。
日本在70年代將失去比較優(yōu)勢的勞動密集型產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移到亞洲四小龍后，在國內(nèi)大力發(fā)展汽車、半導(dǎo)體等高端制造業(yè)，1986年日本半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)收入在全球半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)總收入中增長至46%，而美國由1978年的55%下降至40%，日本取代美國成為新一代世界制造中心。在高端制造業(yè)快速發(fā)展下，日本積極倡導(dǎo)高附加值、及時生產(chǎn)及時銷售(jit)精益管理的物流模式，專業(yè)物流需求不斷增長。
3)全球化加速推進，物流網(wǎng)絡(luò)不斷發(fā)展
20世紀80年代以后，全球經(jīng)濟一體化浪潮不斷推進，1983年，全球跨國公司1.1萬家，擁有國外子公司11.2萬家;而十年后的1993年，全球跨國公司數(shù)量已經(jīng)增長至3.7萬家，擁有的國外子公司數(shù)量達到20萬家?？鐕驹谌澜缃◤S，結(jié)成廣泛的生產(chǎn)、銷售網(wǎng)絡(luò)，對配套物流供應(yīng)鏈產(chǎn)生需求，這一方面直接給當(dāng)?shù)氐牡谌轿锪鞴咎峁┝税l(fā)展機遇，另一方面也推動了母國物流企業(yè)的全球化布局，最終促進第三方物流持續(xù)增長，降低國際物流費用。
以日本為例，1982-1992年間，全球排名前200位的跨國公司中，日本跨國公司從35家增長到54家。其中，日本的制造業(yè)企業(yè)在國際化進程中采取了“大企業(yè)開路，相關(guān)中小企業(yè)緊隨其后”的戰(zhàn)略，伴隨著日本8家汽車公司在美國設(shè)廠投產(chǎn)，80年代末已經(jīng)有近百家日本汽車零部件生產(chǎn)廠家在美國設(shè)廠，中小企業(yè)沒有完善的配套物流供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)，刺激了美國當(dāng)?shù)氐谌綄I(yè)物流的發(fā)展，也給日本本土物流企業(yè)也帶來了國際化機遇。日本通運借助全球經(jīng)濟一體化和日本制造業(yè)企業(yè)海外擴張的東風(fēng)，在70年代-90年代迅速完成了全球化布局。
02
機遇已至，國內(nèi)制造業(yè)物流發(fā)展正當(dāng)時
一、降本增效，政策持續(xù)引導(dǎo)專業(yè)物流發(fā)展
降本增效，第三方物流大勢所趨。我國的物流費用率顯著高于美國，主要原因是單位gdp的貨運量較高，2019年達到3.7噸/千美元，是美國同期的4.1倍。這一方面是因為發(fā)展階段不同導(dǎo)致的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)差異影響:我國尚處于工業(yè)化后期，2021年第一、第二產(chǎn)業(yè)占gdp比重分別為7.3%、39.4%，而在美國，第三產(chǎn)業(yè)占絕對主導(dǎo)地位;另一方面則是我國的物流效率較低導(dǎo)致的，國內(nèi)物流運行質(zhì)量和效益與美國相比尚有較大差距。我國物流費用率每降一個點意味著為社會節(jié)省成本約1萬億，而第三方物流能夠有效整合倉庫、車輛等資源，消除冗余的物流環(huán)節(jié)，為企業(yè)節(jié)約物流成本，因此第三方專業(yè)物流的發(fā)展乃大勢所趨。
經(jīng)濟增速放緩，政策持續(xù)支持引導(dǎo)專業(yè)物流發(fā)展。在經(jīng)濟增速放緩的背景下，我國各部門不斷出臺政策鼓勵第三方專業(yè)物流發(fā)展。2020年6月發(fā)改委和交通運輸部發(fā)布《關(guān)于進一步降低物流成本的實施意見》，提出“培育骨干物流企業(yè)，鼓勵大型物流企業(yè)市場化兼并重組”。2021年3月國家“十四五”規(guī)劃提出強化流通體系支撐作用，建設(shè)現(xiàn)代物流體系，加快發(fā)展冷鏈物流等。2022年1月發(fā)改委印發(fā)《“十四五”現(xiàn)代流通體系建設(shè)規(guī)劃》，要求聚焦補齊現(xiàn)代流通體系短板，著眼現(xiàn)代流通體系高質(zhì)量發(fā)展，加快形成現(xiàn)代流通統(tǒng)一大市場。
交通基礎(chǔ)設(shè)施和多式聯(lián)運不斷完善，為第三方物流保駕護航。交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)是物流網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建和物流行業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵基石，2018年底我國鐵路密度達到美國的83%，2019年底我國公路密度達到5221公里/萬平方公里，為美國同期的71%，交通基礎(chǔ)設(shè)施布局已經(jīng)相對完善?！毒C合運輸服務(wù)“十四五”發(fā)展規(guī)劃》提出，到2025年，“全球123貨物流圈(國內(nèi)1天送達、周邊國家2天送達、全球主要城市3天送達)”加快構(gòu)建，交通基礎(chǔ)設(shè)施的持續(xù)完善為我國第三方物流行業(yè)發(fā)展提供良好的基礎(chǔ)和保障。
雖然我國交通基礎(chǔ)設(shè)施已經(jīng)相對完善，但是運輸效率還有較大提升空間。歐美國家的經(jīng)驗表明，多式聯(lián)運能夠提高運輸效率30%左右，減少貨損貨差10%左右。而2017年我國多式聯(lián)運量為13.68億噸，占全社會貨運量僅2.9%，相較發(fā)達國家存在較大差距?！毒C合運輸服務(wù)“十四五”發(fā)展規(guī)劃》提出了十四五集裝箱鐵水聯(lián)運量年均增長率超過15%的目標，多式聯(lián)運的持續(xù)滲透，將有效提高第三方物流企業(yè)的服務(wù)效率和質(zhì)量。
二、制造業(yè)格局重塑，供應(yīng)鏈物流迎時代機遇
制造業(yè)轉(zhuǎn)型升級，尋求專業(yè)物流解決方案。物流行業(yè)以制造業(yè)為根基、工業(yè)品為主體，2020年工業(yè)品在我國物流總額中占90%，因此制造業(yè)物流的發(fā)展方向基本決定了我國物流行業(yè)的發(fā)展趨勢。在我國制造業(yè)轉(zhuǎn)型升級的過程中，傳統(tǒng)制造業(yè)企業(yè)的經(jīng)營環(huán)境發(fā)生了明顯變化，企業(yè)的核心競爭力不再完全依賴直接生產(chǎn)成本的降低，專注主業(yè)，尋求反應(yīng)速度更快、資源配臵效率更高、流通成本更優(yōu)的供應(yīng)鏈解決方案，從粗放發(fā)展轉(zhuǎn)向精細化管理，成為企業(yè)轉(zhuǎn)型的必然選擇。與此同時我國新興制造業(yè)近年來蓬勃發(fā)展，比如新能源汽車、半導(dǎo)體等，對物流供應(yīng)鏈提出了新的要求，為第三方物流創(chuàng)造了絕佳的發(fā)展機遇。
在供給端，第三方物流公司依托自身經(jīng)驗、資金和技術(shù)積累，打造了多種服務(wù)形式的供應(yīng)鏈管理模式，能夠充分滿足制造業(yè)客戶需求。比如廈門象嶼的全程供應(yīng)鏈模式能夠?qū)崿F(xiàn)原輔材料采購供應(yīng)、產(chǎn)成品銷售、運輸配送、倉儲等一條龍服務(wù)，海晨股份的vmi服務(wù)模式打破了原有的供應(yīng)商和客戶各自為政的庫存管理模式，能夠有效減少由于獨立預(yù)測的不確定性導(dǎo)致的資金、商品和物料的浪費，降低了供應(yīng)鏈的總成本。
制造業(yè)與物流的融合也在不斷獲政策支持，2020年8月發(fā)改委等14個部門發(fā)布《推動物流業(yè)制造業(yè)深度融合創(chuàng)新發(fā)展實施方案》，鼓勵在生產(chǎn)基地規(guī)劃、廠內(nèi)設(shè)施布局、銷售渠道建設(shè)等方面引入專業(yè)化物流解決方案;2021年1月交通運輸部《關(guān)于服務(wù)構(gòu)建新發(fā)展格局的指導(dǎo)意見》提出推進交通物流與制造業(yè)深度融合，持續(xù)提升專業(yè)物流服務(wù)能力。
制造業(yè)遷移趨勢不減，催生供應(yīng)鏈物流新需求。我國制造業(yè)占全球的比重由1990年時的2.7%躍升至2010年時的19.8%，自此連續(xù)多年穩(wěn)居世界第一，2019年我國制造業(yè)增加值占全球27.8%，持續(xù)增長空間有限。實際上，近年來隨著我國人口紅利的消退，制造業(yè)比較優(yōu)勢逐漸喪失，產(chǎn)業(yè)遷移趨勢形成:一是勞動密集型產(chǎn)業(yè)從東部向中西部轉(zhuǎn)移、從國內(nèi)向東南亞轉(zhuǎn)移，二是發(fā)達國家技術(shù)創(chuàng)新和政策支持吸引高端制造業(yè)回流。制造業(yè)遷移趨勢下中國制造業(yè)的全球化布局，催生了新的供應(yīng)鏈物流服務(wù)需求，原來局限于服務(wù)國內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈的供應(yīng)鏈服務(wù)企業(yè)，需要延伸業(yè)務(wù)布局區(qū)域，整合國際資源，拓展國際市場。
03
發(fā)展空間廣闊，龍頭紛紛布局
一、空間廣闊，細分賽道景氣度高企
預(yù)計2025年我國第三方物流達到2萬億市場規(guī)模，五年增速復(fù)合7.2%。gdp持續(xù)增長給我國物流行業(yè)帶來增量空間，根據(jù)灼識咨詢報告，預(yù)計2020-2025年我國物流支出的年復(fù)合增長率將達到5.3%，2025年物流支出達到19.3萬億。2020年我國第三方物流收入規(guī)模為2274億美元，在物流總支出中占比10.6%，假設(shè)2021-2025年第三方物流滲透率年均提升0.2pct，2025年達到11.6%，則對應(yīng)第三方物流市場規(guī)模為2.24萬億人民幣，五年cagr為7.2%。
第三方物流尤其是制造業(yè)物流市場持續(xù)擴容的背景下，各細分賽道由于產(chǎn)品特性和行業(yè)發(fā)展階段的不同，呈現(xiàn)出了不同的景氣度，我們認為新能源汽車、智能制造裝備、醫(yī)療器械、3c電子等賽道擁有較高景氣度。
1)新能源汽車行業(yè)
新能源汽車高速增長，打開物流發(fā)展空間。汽車及零部件單位價值較高，所涉及sku數(shù)目較多，因此在倉儲和運輸方面要求更高的供應(yīng)鏈管理水平，第三方物流公司比如日本通運、海晨股份等針對汽車行業(yè)應(yīng)用milk-run循環(huán)取貨服務(wù)模式，顯著顛覆了傳統(tǒng)的取貨方式，提高汽車行業(yè)生產(chǎn)供應(yīng)的效率。初創(chuàng)電動汽車公司供應(yīng)鏈能力相對欠缺，我們判斷未來隨著新能源汽車的持續(xù)滲透，新能源車廠商對生產(chǎn)過程中零部件的入廠、充電樁解決方案以及售后服務(wù)有關(guān)的一體化供應(yīng)鏈物流服務(wù)需求將顯著增加，賽道景氣度將維持高位。
2)智能制造裝備行業(yè)
智能制造裝備是制造業(yè)的基礎(chǔ)，是制造業(yè)轉(zhuǎn)型升級的重要保障，2020年我國智能制造裝備產(chǎn)業(yè)規(guī)模已經(jīng)達到2.09萬億，五年間復(fù)合增速高達18.3%，按10%的物流費用率測算，智能制造裝備行業(yè)物流規(guī)模已經(jīng)達到2000億。2021年12月工信部等出臺的《“十四五”智能制造發(fā)展規(guī)劃》提出，到2025年，智能制造裝備和工業(yè)軟件技術(shù)水平和市場競爭力顯著提升，市場滿足率分別超過70%和50%。我們判斷未來五年內(nèi)智能制造裝備物流規(guī)模將呈現(xiàn)持續(xù)快速增長。
3)醫(yī)療器械行業(yè)
2014-2018年，我國醫(yī)療器械市場規(guī)模每年維持20%左右的高增長，2018年市場規(guī)模已達到5304億。醫(yī)療器械流通作為整條醫(yī)療器械產(chǎn)業(yè)鏈中的重要一環(huán)，其變革影響著整條器械供應(yīng)鏈價值與利益的重構(gòu)。根據(jù)中物聯(lián)醫(yī)療器械供應(yīng)鏈分會數(shù)據(jù)，2019年我國醫(yī)療器械物流總費用為114.96億元，醫(yī)療器械制造業(yè)企業(yè)數(shù)量達到18000家，未來隨著行業(yè)規(guī)?；蛯I(yè)化，醫(yī)療器械供應(yīng)鏈將跟隨醫(yī)療器械行業(yè)一起迎來黃金發(fā)展期。
4)3c電子行業(yè)
電子信息制造業(yè)利潤率下滑，向流通環(huán)節(jié)要效益。電子信息產(chǎn)品具有價值高、精密度高、定制化等特征，對各類品名的包裝、堆存和運輸均有不同的技術(shù)要求，并且對于成本控制、原材料供應(yīng)及時性、庫存管理及庫存量等要求嚴格，供應(yīng)鏈管理難度大，物流成本相對較高。近兩年由于產(chǎn)品價格下降、原材料漲價，電子信息產(chǎn)品廠商效益下滑，2019年電子信息制造業(yè)主營業(yè)務(wù)利潤率為4.6%，較2017年下滑0.91pct，向物流環(huán)節(jié)要利潤成為電子信息產(chǎn)品廠商所共同思考的問題。第三方物流企業(yè)可以通過在工廠附近設(shè)立中轉(zhuǎn)倉庫，構(gòu)建物流網(wǎng)絡(luò)，減少廠商庫存并且做到對生產(chǎn)環(huán)節(jié)及時響應(yīng)，還可以提供報關(guān)報檢等其他增值服務(wù)，能較好地滿足電子信息產(chǎn)品廠商的物流管理需求，提高物流效率同時降低物流成本，因此電子信息產(chǎn)品廠商傾向于將部分甚至全部物流業(yè)務(wù)外包給第三方。
3c電子行業(yè)持續(xù)增長，供應(yīng)鏈物流外包需求可觀。從客觀環(huán)境來說，截至目前中國已經(jīng)成為全球最大的電子信息產(chǎn)品生產(chǎn)加工基地之一，富士康、索尼、偉創(chuàng)力、臺達電子等世界實名電子信息品牌商和供應(yīng)商均在中國設(shè)立工廠，同時聯(lián)想、華為等品牌也逐步成為全球電子信息產(chǎn)品的重要參與者，我國電子信息制造業(yè)取得了長足發(fā)展，2020年我國規(guī)模以上電子信息制造業(yè)增加值同比增長7.7%，高出工業(yè)增加值增速4.9pct。我國電子信息制造業(yè)的持續(xù)增長催生供應(yīng)鏈物流需求，灼識咨詢預(yù)計3c電子行業(yè)的一體化供應(yīng)鏈物流需求2025年達到3160億，2020-2025年復(fù)合增長11.9%。
二、龍頭紛紛布局，把握戰(zhàn)略機遇
在物流供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)高速發(fā)展趨勢下，國內(nèi)以順豐為代表的快遞龍頭，以京東為代表的電商龍頭等紛紛布局，努力把握物流大發(fā)展的時代機遇。順豐于2018年8月收購美國夏暉在中國的冷鏈業(yè)務(wù)，建立順豐新夏暉;新夏暉主要服務(wù)于餐飲和食品行業(yè)的客戶，提供冷鏈物流和供應(yīng)鏈領(lǐng)域的一體化解決方案。隨后在2019年2月，順豐再次收購德國郵政敦豪集團在中國的供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)，建立順豐dhl業(yè)務(wù)(現(xiàn)在的順豐豐豪)。2021年上半年，順豐供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)收入同比增長79%至53億元，在總營收中占比達到了6%，相較2019年的4.4%提升了1.6pct。
京東物流最初作為京東集團的內(nèi)部物流部門成立于2007年，2017年4月開始作為京東集團的獨立業(yè)務(wù)分部運營供應(yīng)鏈解決方案和物流服務(wù)，并開始為外部客戶提供服務(wù)。京東物流的一體化供應(yīng)鏈服務(wù)業(yè)務(wù)呈現(xiàn)高速增長態(tài)勢，2020年公司一體化供應(yīng)鏈客戶貢獻收入556億，占比75.8%，其中年度貢獻超百萬的外部一體化供應(yīng)鏈客戶數(shù)量達到2306個，合計貢獻收入112億，同比高速增長56%。
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