2013年我國倡議并主導的跨國經(jīng)濟帶，簡稱為“一帶一路”。其中的一帶就是從我國出發(fā)，沿著陸上絲綢之路以歐洲為終點。在這個經(jīng)濟發(fā)展區(qū)域中，物流模式的選擇和各種因素的衡量，對于物流管理者而言，存在著不少的挑戰(zhàn)，而筆者剛剛在去年末完成的新模式-tir模式，因此對于這個別于一貫使用的其他運輸模式，肯定了其中的優(yōu)勢和發(fā)展?jié)摿?，甚至稱為一帶一路的第四種物流模式也并不為過。
在這條經(jīng)濟發(fā)展帶中，海運，陸運，空運都起著重要的作用，陸運中分為鐵路運輸與公路運輸，由于海運無法深入到歐洲的內(nèi)陸地區(qū)，空運又過于昂貴，鐵路運輸首先發(fā)力成為主要的運輸方式，而2016年，當我國成為第70個加入《國際公路運輸海關公約》(the customs convention on the international transport of goods under cover of tir carnets)，簡稱tir公約，而直到2019年5月我國海關宣布全面實施《tir公約》(參見海關總署公告2019年第90號(關于全面實施tir公約的公告)，標志這個模式開始正式助力一帶一路的發(fā)展。
盡管在時效和成本處于中間位置的鐵路運輸，尤其中歐鐵路運輸蓬勃發(fā)展，但是在一系列問題出現(xiàn)的情況下，導致某種程度上這種運輸模式并非最優(yōu)選擇。
中歐鐵路由其中的主線運營，而作為不同的運輸起點，比如從深圳，從上海，就要涉及接駁問題的考慮，而且班列各線路的運營組織主要依賴地方線路平臺公司，但是地方線路和整體依然不能建立一體化的協(xié)調(diào)機制，因此造成沖突時常發(fā)生。另一方面，最主要的是中歐班列沿線的蒙古、哈薩克斯坦、俄羅斯、烏克蘭、白俄羅斯、波蘭、德國等國家不同程度地存在運輸基礎設施落后的情況。這些國家或者是由于鐵路老化、失修等使得班列運行速度低，或者是由于列車車輛不足、換裝設備少、線路鋪畫少等導致班列運力難以跟上中國不斷增長的需求。特別在某些過境國家，換裝，倉儲的效率低下，造成堵車現(xiàn)像，既降低運輸質(zhì)量又增加了班列成本。
ir模式完全落地后，直接能夠提供門到門的服務，以及在中途不驗貨、不開封，只需接受始發(fā)地和目的地國家的海關檢查，這樣充分利用了公路運輸?shù)目旖?，尤其是靈活性，從而在一定成本的情況下達到運輸速度的優(yōu)化。
從華南出發(fā)到西班牙的tir模式運輸僅僅只需要16天，其中完成清關并送到目的地，充分地為物流提速。
ir模式主要靠以下五大支柱
其運營模式如下圖
通常由起運地海關處理出口手續(xù)，海關根據(jù)運輸經(jīng)營人在tir 證(貨單)上填報的情況檢查所載貨物。海關對裝載室加封，在tir 證上作相應記錄，保留一聯(lián)憑單(白頁)并填寫相應的存根。然后tir 證被交還給運輸經(jīng)營人，經(jīng)營人開始運輸作業(yè)。在離開該國的國境時，海關檢查封志，從tir 證上撕下第二聯(lián)(綠頁)，并填寫相應的存根。隨后車輛即可離開該國，海關填寫的存根構成運輸經(jīng)營人的這項tir 作業(yè)在該國已經(jīng)結束的證據(jù)。
除非某地海關懷疑存在欺詐情形，或封志有問題，或有理由認為tir 證已被篡改，它即可對貨物進行核查，并在必要時中斷tir 作業(yè)，否則在途經(jīng)國可以憑借tir標識做到快速放行，節(jié)省在國與國之間的通關時間。根據(jù)海關資料顯示，中國實施tir系統(tǒng)后，使用tir證進行通關可降低通關時間30%-80%，最多可減少6天的通關時間。
一旦這種模式全面展開，受惠于公路集散的，其輻射范圍必然也增加更多的集散，拼裝和對應的tir運輸業(yè)務。從我國延申至歐洲內(nèi)陸的跨境運輸和國際貿(mào)易將會進一步發(fā)展。
筆者因此看好這種第四種物流模式的發(fā)展。不知其他物流從業(yè)者怎么看待呢?
以下是tir憑證的樣本
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