國(guó)內(nèi)整車(chē)物流行業(yè)起步較晚，僅有20余年，但跟隨中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展經(jīng)歷了從無(wú)到有、從粗淺到專(zhuān)業(yè)、從被動(dòng)仿效到主動(dòng)創(chuàng)新的逐步發(fā)展提升。截止至2015年，國(guó)內(nèi)汽車(chē)物流市場(chǎng)規(guī)模已超6000億元，隨著政策利好因素的加推，邁向萬(wàn)億規(guī)模也是指日可待了。整車(chē)物流準(zhǔn)入門(mén)檻不算很高，各家的標(biāo)準(zhǔn)層次不齊，加上市場(chǎng)的需求不斷擴(kuò)大，導(dǎo)致行業(yè)都在面臨“物流慢、價(jià)格亂”的困境。整車(chē)物流(除主機(jī)廠(chǎng)物流)的困境如何解決?
近萬(wàn)億規(guī)模背后的隱憂(yōu)
從物流模式來(lái)講，在國(guó)內(nèi)，整車(chē)物流較多的模式是3pl(小型物流公司)，或者3.5pl(物流管理公司，例如安吉、長(zhǎng)久)，也有新興的4pl(無(wú)車(chē)承運(yùn)商)。但無(wú)論是哪一種模式，是自建物流體系，合作物流體系，還是第三方外包物流體系，物流服務(wù)最關(guān)鍵的是要抓住用戶(hù)的痛點(diǎn)。
對(duì)于用戶(hù)而言，并不關(guān)心到底是哪種模式，用戶(hù)最直觀(guān)看到的結(jié)果只可能會(huì)是這樣：運(yùn)輸同一臺(tái)車(chē)，選擇a物流企業(yè)的價(jià)格是2400元，選擇b企業(yè)是2200元，選擇c企業(yè)則是1900元。為什么會(huì)有這樣的現(xiàn)象出現(xiàn)?這當(dāng)中的差異體現(xiàn)在哪里?
據(jù)統(tǒng)計(jì)，國(guó)內(nèi)快遞物流企業(yè)數(shù)已經(jīng)突破8000家。相對(duì)而言，其他的行業(yè)都有較明顯的行業(yè)格局，比如說(shuō)電商領(lǐng)域的阿里和京東，搜索領(lǐng)域的百度，出行領(lǐng)域的滴滴，社交領(lǐng)域的騰訊，一個(gè)行業(yè)或一個(gè)領(lǐng)域都會(huì)有1-2家巨頭引領(lǐng)行業(yè)發(fā)展。但在整車(chē)物流領(lǐng)域，知名的大型物流企業(yè)就有上百家之多，為什么會(huì)有這樣一個(gè)混亂的局面?
只有一個(gè)根本的原因——沒(méi)有規(guī)則。一個(gè)行業(yè)沒(méi)有規(guī)則，沒(méi)有量化的標(biāo)準(zhǔn)，混亂就在所難免。
筆者走訪(fǎng)了4pl的相關(guān)負(fù)責(zé)人，賣(mài)好車(chē)物流相關(guān)負(fù)責(zé)人認(rèn)為，服務(wù)的不標(biāo)準(zhǔn)是導(dǎo)致價(jià)格不標(biāo)準(zhǔn)和不透明的最主要的原因，中國(guó)的整車(chē)物流行業(yè)目前仍處發(fā)展初期，表現(xiàn)在于以運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)服務(wù)為主，缺乏個(gè)性化增值和整合一體化服務(wù)。也許正是這樣的現(xiàn)狀，在整車(chē)物流領(lǐng)域里，才會(huì)涌現(xiàn)出如此之多的亂象。
運(yùn)包裹的可以運(yùn)汽車(chē)?
你去網(wǎng)上找整車(chē)物流承運(yùn)商，出來(lái)一個(gè)有模有樣有官網(wǎng)的公司，但對(duì)方真不一定就是正規(guī)實(shí)體物流的，可能就是一個(gè)發(fā)包裹的。一個(gè)發(fā)包裹的為何能打廣告說(shuō)自己可以做這件事呢?因?yàn)槲锪餍袠I(yè)仍然可以賺取信息不對(duì)稱(chēng)的錢(qián)，這是黃牛的生存方式。
出了事(黃牛)容易跑路，沒(méi)有實(shí)體公司可以追究。事實(shí)上，主機(jī)廠(chǎng)也從來(lái)不會(huì)選沒(méi)有實(shí)體公司的物流合作，黃牛大多接的是散單。
同時(shí),黃牛也加劇了物流市場(chǎng)的惡性競(jìng)爭(zhēng)。一個(gè)有20臺(tái)板車(chē)的實(shí)體物流公司，一臺(tái)板車(chē)的成本大概在50萬(wàn)，加上公司運(yùn)營(yíng)的成本，在此基礎(chǔ)上產(chǎn)生一個(gè)正常運(yùn)費(fèi)。而出現(xiàn)時(shí)效在屬于正常范圍內(nèi)，費(fèi)用低得離譜的情況，背后的實(shí)際運(yùn)輸方肯定不是同一個(gè)。只是黃牛讓貨主的貨搭載了別的過(guò)路車(chē)，但黃牛又不具備穩(wěn)定的資源，所以這就是看天吃飯了，偶然性很高，也導(dǎo)致了運(yùn)力不穩(wěn)定。”
通俗來(lái)講，黃牛故意先用低價(jià)把生意接下，再等待過(guò)路車(chē)“拼貨”。拼車(chē)價(jià)格往往低于常規(guī)物流運(yùn)輸價(jià)格，進(jìn)而加劇了物流市場(chǎng)價(jià)格的競(jìng)爭(zhēng)，運(yùn)輸時(shí)效也受到負(fù)面影響。
物流托運(yùn)方給黃牛1600元，黃牛轉(zhuǎn)手可以給實(shí)際承運(yùn)商1400元，中間賺取200元的差價(jià)，一輛百十萬(wàn)的車(chē)，保費(fèi)至少在300元左右，黃牛的利潤(rùn)根本無(wú)法覆蓋保費(fèi)，根本無(wú)法對(duì)保單負(fù)責(zé)。
黃牛賭的是運(yùn)氣，只要不出事就能繼續(xù)。一個(gè)車(chē)從下單開(kāi)始，到店里提車(chē)，到中轉(zhuǎn)庫(kù)，到倉(cāng)儲(chǔ)，到企運(yùn)，到客戶(hù)簽收，運(yùn)輸?shù)谋ｋU(xiǎn)責(zé)任第一重要。這個(gè)保單要在官網(wǎng)上能查到，并且已經(jīng)生效，這才是對(duì)整車(chē)物流負(fù)責(zé)的關(guān)鍵。看天吃飯不叫運(yùn)輸，只會(huì)盼望過(guò)路車(chē)的不叫運(yùn)輸。
說(shuō)什么時(shí)候到，就什么時(shí)候到，且不出差錯(cuò)，這才叫運(yùn)輸! 據(jù)悉，整車(chē)物流行業(yè)可以分為批量和零散。主機(jī)廠(chǎng)的批量業(yè)務(wù)只包給大物流公司，小物流公司較多承接零散業(yè)務(wù)。大物流公司運(yùn)價(jià)較低，小物流在流轉(zhuǎn)時(shí)效上有明顯的優(yōu)勢(shì)。但不論是大物流，還是小物流，沒(méi)有保單，整車(chē)運(yùn)輸出事風(fēng)險(xiǎn)極大。
整車(chē)物流有三個(gè)亟待解決的問(wèn)題：第一，從業(yè)人員不規(guī)范;第二，市場(chǎng)惡意競(jìng)爭(zhēng);第三，保單的重視程度不高。如果解決這三個(gè)問(wèn)題，行業(yè)才能從以往單一的物流企業(yè)依靠違規(guī)車(chē)輛運(yùn)營(yíng)的價(jià)格戰(zhàn)，到依靠戰(zhàn)略合作、物流聯(lián)盟來(lái)共享物流網(wǎng)絡(luò)，形成資源對(duì)流，以期降低成本，才能實(shí)現(xiàn)多方共贏(yíng)。
向第三方和綜合型物流發(fā)展
我國(guó)汽車(chē)物流隨著汽車(chē)工業(yè)的進(jìn)步不斷發(fā)展，從其組織形式和經(jīng)營(yíng)模式來(lái)看，主要經(jīng)歷了四個(gè)主要階段：
階段一(20世紀(jì)80-90年代)
該階段處于國(guó)內(nèi)汽車(chē)工業(yè)的起步階段，汽車(chē)物流規(guī)模不大，汽車(chē)制造企業(yè)往往設(shè)立物流部門(mén)以滿(mǎn)足自身物流需求。一般的通用型物流企業(yè)在專(zhuān)業(yè)性方面還存在一定欠缺。
階段二(20世紀(jì)90年代中后期)
隨著國(guó)內(nèi)汽車(chē)制造企業(yè)的成熟擴(kuò)大，其逐漸意識(shí)到物流的重要性，并紛紛設(shè)立物流子公司輔助汽車(chē)生產(chǎn)。例如，上汽集團(tuán)成立安吉物流，一汽集團(tuán)成立一汽物流等。
階段三(21世紀(jì)初期)
國(guó)內(nèi)第三方物流向著專(zhuān)業(yè)化、規(guī)模化的方向發(fā)展，并且逐漸滲透汽車(chē)產(chǎn)業(yè)。由于其產(chǎn)權(quán)獨(dú)立于汽車(chē)制造企業(yè)、不在局限于單一客戶(hù)，具有較好的效率和規(guī)模優(yōu)勢(shì)。在此階段，汽車(chē)制造企業(yè)也傾向于將部分物流業(yè)務(wù)外包，從而專(zhuān)注于汽車(chē)生產(chǎn)和營(yíng)銷(xiāo)。
階段四(2010年左右)
綜合型汽車(chē)物流企業(yè)基本成熟。大型汽車(chē)物流企業(yè)逐漸將運(yùn)輸環(huán)節(jié)外包給承運(yùn)商，專(zhuān)注于物流方案設(shè)計(jì)和物流網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化等附加值較高的環(huán)節(jié)。由于其自身運(yùn)力較少，經(jīng)營(yíng)靈活性提高，由行業(yè)景氣波動(dòng)帶來(lái)的經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)大大降低。
隨著中國(guó)汽車(chē)工業(yè)的蓬勃發(fā)展，汽車(chē)物流市場(chǎng)的前景也顯得格外誘人。然而，由于系統(tǒng)龐大、地域廣闊，供求雙方信息交流困難，物流作業(yè)環(huán)節(jié)繁復(fù)落后，導(dǎo)致中國(guó)現(xiàn)行汽車(chē)物流供應(yīng)鏈體系已經(jīng)不能滿(mǎn)足現(xiàn)代汽車(chē)行業(yè)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的需要。中國(guó)的物流企業(yè)發(fā)展還處于起步階段，很多是由傳統(tǒng)的倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸企業(yè)轉(zhuǎn)型而來(lái)，在管理水平、技術(shù)力量及服務(wù)范圍上還沒(méi)有質(zhì)的提高，真正實(shí)力超群、競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)的物流企業(yè)為數(shù)不多。
據(jù)了解，整車(chē)物流運(yùn)作效率的高低，直接關(guān)系到制造商能否以較低的物流成本、較快的反應(yīng)速度、較高的運(yùn)輸質(zhì)量、準(zhǔn)時(shí)高效地將汽車(chē)配送給最終客戶(hù)。作為汽車(chē)物流供應(yīng)鏈的重要組成部分，整車(chē)物流將最終影響到汽車(chē)制造企業(yè)的形象、市場(chǎng)表現(xiàn)和客戶(hù)滿(mǎn)意度。因此越來(lái)越多的汽車(chē)制造商認(rèn)識(shí)到，如果不能高效地管理運(yùn)作整車(chē)物流，將造成整車(chē)交付時(shí)間的延遲，甚至汽車(chē)在倉(cāng)儲(chǔ)和運(yùn)輸過(guò)程中產(chǎn)生破損，最終影響購(gòu)車(chē)者的滿(mǎn)意度。另外，汽車(chē)生產(chǎn)逐漸向多品種、小批量方向發(fā)展，汽車(chē)制造商難以對(duì)市場(chǎng)做出準(zhǔn)確的預(yù)測(cè)，很容易造成生產(chǎn)計(jì)劃頻繁變動(dòng)，需要整車(chē)物流以客戶(hù)需求為源頭逐步帶動(dòng)上游工序的運(yùn)作模式?，F(xiàn)階段，整車(chē)物流正在從簡(jiǎn)單的商品車(chē)運(yùn)輸轉(zhuǎn)變?yōu)橐赃\(yùn)輸為主體，倉(cāng)儲(chǔ)、配送、末端增值服務(wù)為輔的新型物流。
我國(guó)汽車(chē)整車(chē)物流業(yè)目前最突出的問(wèn)題在于企業(yè)群體呈現(xiàn)多、散、小的局面，企業(yè)之間競(jìng)爭(zhēng)大于合作，一方面導(dǎo)致資源浪費(fèi)，另一方面企業(yè)一體化物流能力差，不能適應(yīng)快速變化的市場(chǎng)要求。在服務(wù)專(zhuān)業(yè)化、分工明確化的供應(yīng)鏈環(huán)境下，依靠企業(yè)自身的能力來(lái)實(shí)現(xiàn)物流服務(wù)全面最優(yōu)化，對(duì)于眾多整車(chē)物流企業(yè)來(lái)說(shuō)是不可能的。而采取資源整合戰(zhàn)略，實(shí)現(xiàn)整車(chē)物流企業(yè)間資源的優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，是我國(guó)汽車(chē)整車(chē)物流業(yè)提高行業(yè)發(fā)展水平、增強(qiáng)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)能力、降低企業(yè)物流成本、提高物流服務(wù)質(zhì)量的最優(yōu)選擇。調(diào)查結(jié)果顯示，89%的汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)和84%的整車(chē)物流企業(yè)認(rèn)為實(shí)現(xiàn)資源整合是今后我國(guó)汽車(chē)整車(chē)物流的發(fā)展趨勢(shì)。
分三階段進(jìn)行資源整合
現(xiàn)在，我國(guó)汽車(chē)整車(chē)物流資源整合是一個(gè)分階段的漸進(jìn)過(guò)程，業(yè)界人士建議，我國(guó)可以分3個(gè)階段來(lái)逐步實(shí)現(xiàn)整車(chē)物流的資源整合——
實(shí)現(xiàn)局部對(duì)流與倉(cāng)儲(chǔ)資源合理利用。實(shí)現(xiàn)局部的對(duì)流,減少返程空駛率，是目前最現(xiàn)實(shí)的資源整合方式。我國(guó)汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)不允許為其提供運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)服務(wù)的物流企業(yè)設(shè)施資源同時(shí)為其他生產(chǎn)企業(yè)提供服務(wù)，加之物流企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)意識(shí)大于合作意識(shí)，因此導(dǎo)致許多整車(chē)物流企業(yè)的運(yùn)輸工具空駛率非常高，調(diào)查統(tǒng)計(jì)的倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施平均利用率為72%,平均回程空駛率為35%。整合的第一步應(yīng)該徹底改變這種局面。汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)該在確保自身服務(wù)質(zhì)量要求得到滿(mǎn)足的條件下，減少對(duì)物流企業(yè)的不合理約束。各個(gè)整車(chē)物流企業(yè)根據(jù)市場(chǎng)的流量流向，通過(guò)相互之間的返程運(yùn)力利用來(lái)減少返程空駛率，也避免花費(fèi)時(shí)間尋求社會(huì)散貨，這樣可以大大降低物流成本。同時(shí)，為了提高倉(cāng)儲(chǔ)資源利用率，減少重復(fù)建設(shè)造成的資源浪費(fèi)，物流企業(yè)應(yīng)該將各個(gè)地區(qū)倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施進(jìn)行優(yōu)化配置，對(duì)于空閑的倉(cāng)儲(chǔ)空間，可以有償提供給其他物流企業(yè)利用。
建立戰(zhàn)略聯(lián)盟，實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)。在第1階段的基礎(chǔ)上,廣泛進(jìn)行企業(yè)間合作，建立企業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟，實(shí)現(xiàn)全方位的優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)。企業(yè)之間的合作內(nèi)容不僅僅是實(shí)現(xiàn)對(duì)流和倉(cāng)儲(chǔ)利用，而應(yīng)該是全方位的合作，包括運(yùn)輸工具、運(yùn)輸線(xiàn)路、運(yùn)輸方式的利用，信息系統(tǒng)的共享、市場(chǎng)的開(kāi)發(fā)、合作以及開(kāi)展新的物流服務(wù)項(xiàng)目等。調(diào)查顯示，88%的被調(diào)對(duì)象希望在今后3~5年內(nèi)與其他企業(yè)建立戰(zhàn)略聯(lián)盟開(kāi)展廣泛的業(yè)務(wù)合作。
企業(yè)重組、優(yōu)化市場(chǎng)結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)資源整合。在這一階段，可以根據(jù)物流企業(yè)的規(guī)模與實(shí)力，采取企業(yè)兼并、資本結(jié)合等多種方式組建物流企業(yè)(集團(tuán)),在我國(guó)形成若干個(gè)實(shí)力強(qiáng)大的物流企業(yè)集團(tuán)，它們之間可以形成有序的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，能夠?yàn)檎?chē)物流市場(chǎng)的所有客戶(hù)提供網(wǎng)絡(luò)化、一體化、高質(zhì)量的整車(chē)物流服務(wù)。
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